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Le carburant de demain
Benoît Charette
Pris en étau entre le pétrole de plus en plus dispendieux et l'obligation de réduire les émissions de gaz à effet de serre de leurs modèles, les constructeurs cherchent à développer des solutions alternatives au bon vieux moteur thermique. Biocarburant, pile à combustible, motorisations hybrides ou tout électriques. Face à des automobilistes qui ne veulent pas payer plus cher une voiture propre, les pistes de réflexion sont nombreuses. Portrait de ce qui s’offre à nous dans le court et moyen terme.
La voiture propre : peaufinée les technologies actuelles
Le futur sera vert, ont promis massivement les constructeurs dans les plus récents salon de l’auto de la planète, en dévoilant leurs petits modèles peu gourmands en carburant et leurs dernières innovations technologiques estampillées écologiques. La quête d'une voiture propre n'est pas nouvelle. Mais la pression sur les épaules des constructeurs s'accentue. L’Amérique du Nord , la Californie en tête peuvent se vanter d’avoir les normes les plus strictes de la planète en matière d’émissions polluantes. Selon beaucoup de spécialistes, les constructeurs peuvent encore améliorer de beaucoup la technologie actuelle. Les moteurs sont plus petits, plus performants et moins gourmands. Il y a encore place a beaucoup d’amélioration du côté des technologies actuelles.
L'éthanol, pas aussi vert que l’on pense
C'est cet alcool liquide produit le plus souvent à partir de mais, qui devra se retrouver dans une proportion de cinq pour cent dans les essences vendues au Québec d'ici 2012. Un alcool que peuvent consommer sans problème les moteurs concus après 1980. Une façon rapide d'étirer le litre d'essence, tout en polluant moins, disent les gouvernements et certains écologistes. Certains écologistes, car il se trouve de plus en plus de détracteurs de l'éthanol, qui contestent le rendement énergétique du produit, et surtout, l'impact sur l'environnement des cultures massives de mais qu'il commande. Une étude de la bible américaine de la consommation, le Consumers Report, démontre en effet que des véhicules roulant à l'aide d'un mélange de quinze pour cent d'éthanol ont vu leur consommation augmenter de vingt-sept pour cent, preuve de la piètre performance énergétique du produit. Qui plus est, énergie pour énergie, le litre d'éthanol revient finalement à vingt pour cent plus cher que l'équivalent en essence régulière, toujours selon Consumers Report. Et cette différence de prix risque d'augmenter rapidement, puisque la course au mais pour l'éthanol a fait doubler le prix de cette denrée au cours des cinq dernières années. Mais, la production d'éthanol a déjà ses limites, car on admet à la nouvelle usine de Varennes au Québec, que les cent vingt millions de litres d'éthanol qui en sortiront chaque année représenteront déjà dix pour cent de la production de mais de la province, mais seulement une fraction des nouveaux besoins de ce produit sur le marché de l'énergie. Selon les experts, on devra nécessairement se tourner vers l'éthanol cellulosique pour tenter de répondre aux nouvelles demandes, un produit au rendement énergétique plus élevé dérivé des déchets domestiques et des résidus forestiers et agricoles, des solutions qui demanderont encore plusieurs années de développement avant de venir à maturité.
Les moteurs hybrides: une solution de rechange temporaire
Depuis 1998, Toyota a vendu dans le monde plus d'un million de véhicules hybrides, alliant une motorisation électrique à un moteur thermique traditionnel. D'autres constructeurs travaillent sur le même type de motorisation, comme General Motors et sa Volt. Si la technologie est bien maîtrisée, l'hybride n'est pas à l'abri de quelques ratés : Honda a arrêté cet été la commercialisation de la version hybride de sa grande berline Accord, faute de clients, et Toyota a repoussé la commercialisation de la nouvelle génération de la Prius pour cause d'incertitudes techniques sur le type de batterie utilisée. Ce qui n'empêche pas le constructeur japonais d'espérer écouler un million de véhicules hybrides par an au début des années 2010. L’avantage des véhicules hybrides réside dans le fait que le consommateur n’a rien à changer à ses habitudes et que la voiture s’accommode des infrastructures déjà en place comme les stations-service. Toutefois, plusieurs spécialistes affirment que cette technologie n’est pas là pour le long terme.
La voiture électrique renaît de ses cendres
Dans son film «Who killed the electric car», le directeur et script Chris Paine accuse quasi-ouvertement General Motors et L’administration Bush d’avoir tué la voiture électrique. Ironiquement au moment où ce documentaire voyait le jour au début de l’année 2006, GM présentait à Détroit ce qui allait devenir la voiture électrique de l’avenir : la Volt, un hybride rechargeable. General Motors nous promet une commercialisation de la Volt pour 2010. Il s’agit d’un véhicule électrique qui se recharge sur une prise 110 volt en six heures et demi. Le moteur à combustion sert uniquement de génératrice. Lorsque les piles sont vides, ce moteur les rechargent. La voiture obtient donc de cette manière une autonomie avoisinant les 1000 km et une consommation moyenne annoncée de 1,6 litre au 100 km, c’est assez incroyable. Le seul «hic» pour le moment réside dans la battarie. GM a exigé que la Volt puisse parcourir 65 km sur une pleine charge de batterie et demande à son futur fournisseur de produire une batterie capable de supporter 4000 recharges, donner 10 ans de rendement et 150 000 milles. Pour le moment, cette batterie n’existe pas. Le premier des deux fournisseurs que GM a choisi qui arrivera à combler ces demandes aura le contrat et GM pourra commercialiser le véhicule. Il se pourrait qu’il soit prêt pour 2010, GM ira jusqu’à 2012 au besoin, mais pas plus loin, a-t-on promis.
Pour ce qui est de la voiture électrique pure, des chercheurs américains ont inventé un support de stockage d'électricité composé à 90 % de cellulose. Ce n'est pas vraiment du papier, mais il en a l'aspect et les atouts. On peut le plier et lui donner la forme que l'on veut. L’idée d’une véritable voiture électrique demeure encore loin, car si la technologie existe, les infrastructures elles font défaut. C’est pourquoi on voit l’idée d’un hybride rechargeable qui élimine l’infrastructure de l’équation.
L'hydrogène: le long terme
Solution de moyen, voire de long terme, le moteur à hydrogène est tributaire des progrès réalisés sur la pile à combustible. Le moteur entraîné par la réaction de l'hydrogène produit par la pile et de l'oxygène de l'air, ne rejette que de la vapeur d'eau. General Motors, très offensif sur le créneau, promet de produire un million de véhicules par an à l'horizon 2010. Deux ans, c’est très court pour un projet aussi ambitieux. Il faut également tenir compte des infrastructures inexistantes. Si demain matin, vous avez un véhicule à hydrogène, où irez-vous faire le plein ? Il n’existe rien en ce moment et développé un réseau coûtera une véritable fortune. Personne ne s’aventurera dans cette voie sans être convaincu que l’aventure sera payante et pour le moment , il y a beaucoup trop d’inconnu
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